歷史背景
歷史上，全世界的政府都會興建公路，以滿足預期增加的人流及物流需求，而興建公路的幅度及速度視乎兩個因素：一是可用的空間，二是經濟增長的速度；經濟增長的速度不單帶來對道路的需求，亦帶來庫房的收入用以支付興建基建的費用。
在很多城市裡，良好的公共交通工具減低了私家車對道路的需求，而一般來說，城市人口愈稠密及就業率愈高，使用公共交通工具就愈多，香港亦不例外，市民經常利用公共交通工具出入。但是，高質素公共交通工具的提供不會影響高級行政人員使用私家車，也不會影響一些與工作有關但不是固定及旅途不遙遠的交通往。
一般而言，大多數政府都會緩慢地興建新基建以應付需求，這些需求會按經濟情況及隨着時日變動。興建新公路的理由，除了公路會帶來整體道路交通（人流及物流）的經濟效益之外，亦可能帶來環境上的好處，尤其是興建繞道，因為繞道可以將直通交通帶離市中心的道路。
在英國很多市鎮內，繞道的興建計劃是一套完整的改善工程──興建繞道之餘，更在市中心改善交通設計，務求把繞道減少的交通流量所帶來的好處「鎖定」。改善市中心的交通設計，典型的方法包括加設行人專用區、改善街道設計及其他環境方面的改善方案。
但是，有些城市現今已到了缺乏空間及關注環境的階段，他們放棄興建新的道路而選擇採用道路收費計劃，以減少繁忙時間和一些地區的交通流量，倫敦及新加坡就是例子。
香港與其他國家的情況一樣，市民是否買車決定於擁有車輛的成本及維修費用，當市民的可支配收入的增長高於擁有車輛的成本，他們才會購買更多車輛，所以，「擁有車輛」是有其固有限制的，但「使用車輛」則沒有此固有限制。道路收費計劃，例如倫敦及新加坡所採用的一種，就是集中限制「使用車輛」，這些收費計劃因應時間及地點設限，但不影響市民擁有車輛的數目。
中環及灣仔可見的問題
我們對中環及灣仔作出檢討，初步發現以下與交通有關的問題，這些問題在工作天持續可見：
* 污染
* 行人及車輛很大程度的衝突
* 交通緩慢
* 為了應付繁忙時間的交通而大量出現的單程路線，以及不准轉向的安排
* 「區內服務性交通」和「直通交通」之間很大程度的衝突
* 行人路狹窄
* 由於停車等候的限制，用來上落乘客及貨物的路邊位置不足
* 道路的分級不清晰，功能重疊
我們亦發現，干諾道中、夏慤道及告士打道作為主要的東西行路線，以及被界定為市內的主幹道，都低於其標準。主幹道的目的是連接主要的市中心地區，主幹道上的交通基本上是往來這些較遠地區的車輛，並盡量減少行人活動，而主幹道上的各個道路交界處應相距一公里或以上。但是，我們發現干諾道中、夏慤道及告士打道上卻有很多側路的交界處，它們可以是斷斷續續的支路，亦有為了確保交界處上交通順暢而興建的天橋及隧道，例如在畢打街及紅綿路上的天橋及隧道；干諾道中、夏慤道及告士打道沿路上更有很多巴士站。
該些支路的激增，造成很多車輛曲折穿行及交通匯合的問題，當局於是加上一列列的雙白線，以控制這些問題；沿路很多巴士停站及開行亦使問題惡化。
最後，我們也發現，告士打道的交通亦因為排隊進入紅磡海底隧道的車輛而十分擠塞，所有其他的交通活動都被排隊的車輛所阻礙。
有關中環及灣仔道路計劃的整套建議
興建中環灣仔繞道必須包括一系列措施，以鎖定繞道減少該地區交通所帶來的好處。
這些措施可以包括：
* 將告士打道、夏慤道及干諾道降級為「幹路」
* 檢討道路的分級和通往區內的交通路線，以簡化及改善由告士打道、夏慤道及干諾道出入的交通
* 實施悠閒式交通措施及設立行人專用區，把不合適的交通迫走
* 從可能的地區，將一些本來不適合的巴士路線及站頭轉移到告士打道、夏慤道及干諾道
* 更重視「區內服務性交通」的需要
* 調整及平衡紅磡海底隧道及西區海底隧道的收費水平，令繞道啓用後有較多車輛使用西區海底隧道
繞道及地面道路的最低實用要求
中環灣仔繞道如得以興建，我們相信政府的計劃（不包括填海建議）是一個「最低程度」的計劃，繞道只會在其頭尾兩端及中間有交匯處，而中間的交匯處應該位於香港會議展覽中心。繞道亦會填補現時港島北岸主幹道網絡中所缺的一環。
如果為中環灣仔繞道及其交匯處進行檢討，我們建議重新考慮繞道及港島之間的連繫，特別是在會展及銅鑼灣這兩個交匯處進行所有方向的交通轉向，以令繞道得到充分的利用，尤其是讓由灣仔及銅鑼灣地區向西行的車輛盡用繞道。此舉更是踏出一大步，令從灣仔及銅鑼灣地區而來的交通直接使用西隧，亦移走中環地區不必要的交通，所以，分層的迴旋處應比沒有交通管制的支路更能提供一個簡單的解決方法。填海計劃還包括興建一些地面道路，但這些地面道路可以視乎填海計劃的發展數量而減低興建的規模；然而國際金融中心一帶的設計是以填海土地上會興建地面道路為基礎的，該些地面道路可以解決國金一帶的交通問題，若減少興建地面道路對國金一帶來說將會是一個問題。
若填海土地上有新發展的大廈，地面道路應該只為這些大廈之間提供區內的連繫，而不是興建第二條東西行幹線，方法是減低該些地面道路的容量及加設交通燈號管制的交界處。
考慮其他方案
香港政府、交通工程顧問及規劃師多年來研究中環及灣仔的問題，公平地說，現時中環及灣仔的情況是經過長期的交通工程解決方法及小型基建改善工程所作出的微調累積而成的，我們相信已經沒有類似的工程可以帶來重大的改善。
要大規模改善該些地區的情況，現時交通流量的水平必須降低，並保持下去，這樣才會有助上述改善計劃的推行。
降低交通流量的水平是必須的，而唯一可行的方法是利用一些道路收費的方式來「控制需求」，但必須確保收費方式適合香港的情況。
增加隧道收費也可以是一個方法，而增幅要足以充分減少來往港島的交通，以令中環及灣仔的交通流量亦得以減少，但此方法的成功有一個條件，就是大部分的過海交通是來自或者駛往中環及灣仔或是途經中環及灣仔。
第二個選擇是實施電子道路收費計劃，增加車輛在中環及灣仔路面上行駛的成本，而收費要高至一個水平以產生減少中環及灣仔交通流量的效果，這方案有一個好處，就是可以更嚴格選取目標地點。
上述兩個方案都要求當局大幅改變政策方向──由逐步增加道路網的容量以滿足需求轉變為控制需求以配合道路網的容量。兩個方案都需要隨時日不斷增加收費，這樣，阻嚇作用才不會因通貨膨脹及可支配收入的一般性增加而受到削弱。
總結
為了及早改善環境及一些運作上的原因，減少中環及灣仔交通流量是需要的。我們不要忘記，現時道路的設計方式有其「外在成本」，這些「外在成本」卻從來沒有放進整條交通成本方程式之內作出計算。當公眾認識到很多交通改善後的好處，以及有一整套措施把該些好處「鎖定」，決策者就會較為容易說服公眾去接受道路收費計劃。